Im Mai 2024 war Carlos Tavarez, inzwischen ja nur noch der Ex-CEO von Stellantis, einem der weltweit größten Auto-OEMs, zu Gast auf der 40sten Annual Strategic Decision Conference der US-amerikanischen Investmentbank Bernstein.
Das volle Interview bzw. Gespräch könnt ihr z.B. in der Quartr-App nachhören.
Carlos Tavares hat zwar aktuell mit Stellantis und der globalen Automobilindustrie nicht mehr viel zu tun (jedenfalls nicht, dass ich wüsste). Nichts desto trotz: Hier redet einer der erfolgreichsten Automanager der letzten Dekade… das zuhören lohnt sich also allemal.
Außerdem: Ich habe außerdem selten jemanden so klar und strukturiert über die Zukunft der Automobilindustrie sprechen hören, wie Carlos Tavares in dem Gespräch bei Bernstein.
Deshalb hier einmal meine wesentlichen und konsolidierten Take Aways aus dem Gespräch.
Wesentlicher Treiber für die Elektrifizierung: Kostengünstige Elektrofahrzeuge
Bzgl. der Kundenerwartungen gilt laut Tavares die gleiche Story wie bereits vor 5-6 Jahren: Die Kunden erwarten im Grunde genommen drei Dinge von einem (Elektro-)Auto (bzw. einer Mobilitätslösung):
- Eine hohe Sicherheit
- Einen hohen Nachhaltigkeitsfaktor, d.h. geringe Emissionen
- Einen ausreichend niedrigen, d.h. wettbewerbsfähigen Preis
Diese drei Erwartungen beobachtet Tavares weltweit und unabhängig von Land oder Region.
Bzgl. der Sicherheit haben die OEMs über die letzten Dekaden eine sehr starke Expertise aufgebaut.
Auch die Herstellung nachhaltiger und emissionsfreier Autos ist ein Problem, welches die Industrie im Grunde genommen bereits gelöst hat (jedenfalls, wenn man das Auto an sich betrachtet… über den kompletten Lebenszyklus eines Fahrzeugs gesehen gibt es natürlich noch großes Verbesserungspotenzial).
Womit die meisten OEMs allerdings aktuell stark zu kämpfen haben, ist die Herstellung von kostengünstigen Fahrzeugen, die auch die breite Masse ansprechen (bzw. die sich diese auch leisten kann). In 2024 crashten die Verkäufe von E-Fahrzeugen in Europa nämlich genau aus dem Grund: Ungefördert ist der Preis eines BEV (eines Battery Electric Vehicle) im Vergleich zum Verbrenner (noch) nicht wettbewerbsfähig.
Darüber hinaus gibt es aber noch weitere Hürden. Insgesamt müssen laut Tavares drei Themen durch die Industrie adressiert werden:
Die Ladeinfrastruktur muss viel schneller ausgebaut werden. Das Laden muss einfach und ohne großen Aufwand möglich sein (und zwar zuhause, bei der Arbeit, im Fitnessstudio, beim Einkaufen, am Restaurant etc.). Mit andern Worten: Man sollte eine Ladesäule niemals suchen müssen…
Das Fahrzeug muss eine ausreichende Reichweite haben (natürlich gibt es hier eine Verbindung zum Punkt 1, der Ladeinfrastruktur). Heutzutage haben viele E-Fahrzeuge bereits eine Reichweite von 300km+. Stellantis und andere OEMs setzen hier aber auch auf so genannte Multi-Energy-Lösungen, d.h. E-Fahrzeuge kombiniert mit i.W. Verbrennertechnologie, also Plugin-Hybrids (PHEVs), so genannte Mild Hybrids (MHEVs) und BEVs mit Range-Extender.
Die Fahrzeuge müssen erschwinglich sein und zwar für die breite Mittelschicht, weil sich ansonsten keine substantiellen Skaleneffekte einstellen werden.
Der letzte Punkt bedeutet ganz konkret, dass ein BEV preislich mit einem vergleichbaren Verbrenner mithalten können müssen. In Europa sieht Tavares diesen “Trigger-Preis” bei ca. 20.000 EUR, in den USA bei ca. 25.000 USD (was sich ja mehr oder weniger auch mit der Einschätzung von Volkswagen deckt).
Stellantis ist bereits im Jahr 2024 mit wettbewerbsfähigen Fahrzeugen für beide Kernmärkte auf den Markt gekommen… in Europa wird seit einiger Zeit der Citroen e-C3 verkauft… ein B-Klasse-Fahrzeug mit einer Reichweite von ca. 300 km. In den USA der Jeep Wagoneer S… zugegebenermaßen ein etwas größerer SUV.
Das Problem besteht nun darin, dass die Produktionskosten für ein Elektrofahrzeug (BEV) um ca. 40-50% höher liegen, als die für einen vergleichbaren Verbrenner (ICE). (Kleiner Hinweis: Diese Zahlen kommen von Tavares selbst und ich habe sie nicht mit anderen Quellen quergecheckt).
Heißt im Resultat: Es geht im Grunde gar nicht darum, wer mit seinen E-Fahrzeugen am schnellsten am Markt ist (jedenfalls nicht primär), sondern darum, wer die Kosten am schnellsten und am besten in den Griff bekommt.
We are not in a race to transition to EVs but in a race to cut cost on EVs. – Carlos Tavares
Wer es also nicht schafft, die Produktionskosten für seine E-Fahrzeuge entsprechend zu reduzieren, wird vermutlich substantielle Marktanteile verlieren und ggf. aufgrund von erforderlichen Werksschließungen Personal entlassen müssen (mit allen negativen Implikationen auf das Unternehmen, die Zulieferer und ggf. auch das Umfeld).
Die Möglichkeiten zur Reduzierung der Kosten schätzt Tavares wie folgt ein.
Zunächst mal bestehen die Produktionskosten eines typischen Fahrzeugs zu ca. 85% aus Zulieferteilen, zu ca. 10% aus der Wertschöpfung der OEMs und zu ca. 5% aus Logistik- und Transportkosten.
Ganz entsprechend müsste laut Tavares auch die Kostenlücke zum Verbrenner (40-50%) geschlossen werden… d.h. 85% der Kostensenkung müssten aus den zugelieferten Teilen kommen, was einen erheblichen Druck auf die Zulieferer bedeutet… den diese nebenbei insbesondere in Europa bereits seit einiger Zeit deutlich spüren.
In den nächsten ca. 5 Jahren wird es also laut Tavares zu einer signifikanten Verschiebung der Footprints sowohl der OEMs als auch der wesentlichen Zulieferer kommen.
Kostensenkungsoptionen auf Basis der Tesla-Teardowns (und der Teardowns der chinesischen OEMs)
Es ist aktuell eine anerkannte Tatsache, dass sowohl Tesla als auch die chinesischen All-Electric OEMs (BYD etc.) bestimmte Dinge anders bzw. besser machen, als der globale Wettbewerb. Daraus resultieren signifikante Möglichkeiten zur Kostensenkung für die traditionellen OEMs.
Carlos Tavares spricht hier von drei wesentlichen Optimierungshebeln, die von den traditionellen OEMs angegangen werden müssen:
- Optimierung des Designs, i.W. mithilfe eines Design-to-Cost Ansatzes (hier spielt ausschließlich das Engineering der Fahrzeuge eine Rolle)
- Globale Optimierung des Sourcings von Teilen
- Optimierung des Rohstoffeinkaufs, i.W. durch vertikale Integration
Design-to-Cost: Bei Thema Design-to-Cost ist beispielsweise alles was mit dem Akku und dem Akkupaket zu tun hat noch nicht ausgereift (Designs sind nicht Material-optimiert, es gibt zu viele Befestigungspunkte, die Akkus sind zu schwer, die Kabelbäume sind nicht optimiert etc.). Stellenweise gibt es in den heutigen BEVs einiger Hersteller sogar Batteriepacks, die nicht geöffnet bzw. ausgetauscht werden können. Jede Beschädigung führt also direkt zu Reparaturkosten i.H.v. ca. 7.000-8.000 EUR bzw. USD.
Sourcing: Die Bandbreite der Angebotspreise verschiedener globaler Zulieferer (für ein Teil mit gleicher Qualität und gleichen Spezifikationen) liegt laut Tavares irgendwo bei 30-40%. D.h. im Zweifel kann ein Anbieter aus Indien, Marokko, Mexiko oder der Türkei ein Teil um 30-40% günstiger anbieten, als ein Zulieferer aus der “westlichen Welt”. Auch hieraus resultiert ein substantielles Einsparpotenzial für einen global agierenden OEM. Aufgrund des hohen Kostennachteils der EVs im Vergleich zu den Verbrennern werden deshalb die Zulieferer ihre Kapazitäten aus der westlichen Welt in die sogenannten “Best Cost Countries” verlagern (bzw. ggf. werden auch ganz neue Zulieferer entstehen).
When you break down [a Chinese BEV] you see that the difference is only in two systems, one is the sourcing of parts – all the parts are sourced locally in China – and second one ist the cost of batteries. Thats what makes the difference and they have this 30% ex-works competitive edge. – Carlos Tavares
Vertikale Integration (u.a. bzw. insbesondere im Hinblick auf die wesentlichen Batterierohstoffe): In den Produktionskosten eines typischen Akkupakets, welches ca. 40% der Produktionskosten eines BEV ausmacht, schlagen die Rohstoffkosten ebenfalls mit ca. 40% zu Buche. Da Minenbetreiber und / oder Rohstoffhändler typischerweise einen nicht vernachlässigbaren Aufschlag auf die Produktionskosten verlangen, kann eine vertikale Integration auf der Rohstoffseite sinnvoll sein.
Um ganz generell abzuschätzen, welche Rohstoffe bzw. Teile oder ganze Systeme intern durch den OEM hergestellt werden sollten (“Make or Buy” Entscheidung) verweist Tavares auf den so genannten “Should Cost”-Ansatz. D.h. für jedes relevante Teil bzw. System wird ermittelt, wie viel dieses im Falle einer Eigenproduktion kosten würde. Ergibt sich durch das “Insourcing” ein Kostenvorteil, sollte der OEM die entsprechenden Wertschöpfungsketten selbst aufbauen (ein Move, der natürlich wiederum eine solide finanzielle Ausgangsbasis erfordert und deshalb nicht allen OEMs zur Verfügung steht).
Wichtiger Aspekt außerdem: Das Unternehmen muss bereits auf eine hohe Produktivität ausgerichtet und “lean” aufgestellt sein, insbesondere was den Overhead bzw. die Zentralkosten betrifft. Ansonsten führen hohe Umlagen aus den Zentralbereichen ggf. dazu, dass sich eigentlich profitable Insourcing-Strategien auf einmal nicht mehr rechnen.
Jeder OEM, der diese drei Optimierungshebel erfolgreich umsetzt, hat laut Tavares gute Chancen zu den zukünftigen Gewinnern im EV-Markt zu gehören.
Laut Aussage von Carlos Tavares verdient Stellantis außerdem mit dem inzwischen für ca. 20.000 EUR auf dem Markt befindlichen Citroen EC3 bereits Geld (d.h. erzielt eine positive AOI-Marge)… und zwar trotz des angesprochenen substantiellen Design-to-Cost Optimierungspotenzials. Der EC3 wird allerdings bereits in einem vergleichbar günstigen Standort produziert (nämlich in Trnava in der Slovakei). Darüber hinaus kommt ein Großteil der Teile bereits aus Niedriglohnländern.
Exkurs: AOI-Marge bei Stellantis
Das Adjusted Operating Income (AOI) oder der bereinigte Betriebsgewinn / -verlust ist eine Gewinnkennzahl vor der Berücksichtigung von Restrukturierungs- und anderen Abfindungskosten, Wertminderungen, Abschreibungen von Vermögenswerten, Veräußerungen von Beteiligungen und ungewöhnlichen Betriebserträgen / -aufwendungen. Die Kennzahl enthält außerdem bereits den Gewinnanteil aus At Equity-Beteiligungen. Wir reden hier also über so etwas wie ein EBIT Adj.
Laut Tavares sollte das Fahrzeug in ca. drei Jahren (also bis 2027) das Kostenniveau eines vergleichbaren Verbrenners erreichen. Zum Vergleich: VW hat das erste 20.000 EUR E-Auto erst für 2027 angekündigt.
Ramp-up der E-Fahrzeug-Anteile: Incentives erforderlich!
Was für Tavares klar ist: Zum jetzigen Zeitpunkt hängen die Verkäufe von E-Autos fast ausschließlich von den Incentives ab, die die einzelnen Regierungen den Konsumenten anbieten. Trotz des vergleichsweise günstigen Preises (~20.000 EUR) ist ein BEV / reines Elektrofahrzeug im Vergleich zum Verbrenner nämlich noch richtig teuer (dieser würde im gleichen Segment bei ca. 15.000 EUR liegen).
Aus diesem Grund ist der Anteil der E-Fahrzeuge an der gesamten Fahrzeugflotte in Skandinavien mit ca. 40% an den Verkäufen beispielsweise sehr hoch, in Frankreich, Spanien, Italien allerdings, wo es so gut wie keine Kaufanreize für E-Fahrzeuge gibt, mit nur 2-15% sehr niedrig.
Das Problem in anderen Regionen ist relativ ähnlich gelagert. Die Bezahlbarkeit der E-Fahrzeuge gibt den Ausschlag für das Marktwachstum bzw. die Substitution von Verbrennern durch E-Fahrzeuge.
Ein weiteres wichtiges Thema: Irgendwann in der Zukunft – und in Teilen vielleicht bereits heute – müssen sich die OEMs mit den resultierenden negativen Skaleneffekten (“Diseconomies of Scale”) bzw. dem negativen Operating Leverage auf der Verbrennerseite auseinandersetzen. Durch die zunehmende Substitution der Verbrenner werden nämlich die existierenden Automobilwerke immer schlechter ausgelastet sein und dadurch die Produktionskosten immer weiter ansteigen (durch Fixkostenprogression). Tavares geht von einer Konsolidierung und Verlagerung der Kapazitäten in Länder aus, in denen die Umstellung auf BEV zeitlich nachgelagert stattfinden wird (oder vielleicht auch gar nicht wie ggf. in Brasilien).
Dieses zeitliche Auseinanderfallen der Umstellung kann man z.B. auch in den USA beobachten, wo die Staaten an der West- und Ostküste (Kalifornien, New York etc.) eine höhere Adoptionsrate von E-Fahrzeugen vorweisen, als z.B. der mittlere Westen. Auch innerhalb größerer Märkte sind deshalb ggf. verschiedene Angebote erforderlich.
Der neue Dodge Charger beispielsweise wird als All-Electric Version für die Küstenstaaten sowie auch in Form eines optimierten Verbrenners mit großer Reichweite für das Landesinnere auf den Markt kommen.
Carlos Tavares über mögliche Industriekonsolidierungen
Aktuell befindet sich die gesamte Automobilindustrie in einer sehr schwierigen Lage. Carlos Tavares nutzt die Bezeichnung “darwinistisch”, um auszudrücken, dass er von einem “Survival of the Fittest” bzw. einer Marktbereinigung in den kommenden Jahren ausgeht.
Um den Punkt zu illustrieren hier ein sehr stark vereinfachtes Beispiel: Im aktuellen Jahr werden die chinesischen OEMs in Europa einen Marktanteil von ca. 10% haben. Wenn einmal der gesamte Markt auf E-Autos umgestellt ist (Gesamtgröße ca. 15 Mio. Fahrzeuge) würde dieser Marktanteil ca. 1,5 Mio. Fahrzeugen entsprechen. Bei einer durchschnittlichen Produktionskapazität von 150.000 Fahrzeugen je Fabrik müssten dem entsprechend ca. 10 Fabriken in Europa geschlossen werden (sofern die Chinesen diese nicht übernehmen wollen – Diskussionen hierüber mit Ford bzgl. des Standorts Saarlouis hat es ja im letzten Jahr bereits einmal gegeben).
Der nächste Schritt der Konsolidierung wird also resultieren aus der Unfähigkeit bestimmter OEMs, die Produktionskosten für die E-Fahrzeuge in ausreichendem Maße zu drücken. In einigen Jahren sollten sich hieraus Opportunitäten ergeben, die allerdings nur von einem Player genutzt werden können, der sich bereits jetzt richtig für die Zukunft aufstellt.
Dies bedeutet im Grunde genommen, dass es eine klare Vision bzw. Roadmap geben und darüber hinaus ein ausreichend positiver Cash Flow generiert werden muss.
Nachhaltiger Protektionismus mit großen Nachteilen
Wann dieser Zeitpunkt kommen wird, könnte in hohem Maße vom Protektionismus einzelner Länder abhängen (also z.B. mit der Einführung von Importzöllen auf chinesische E-Autos – hat Brüssel ja im Oktober letzten Jahres bereits umgesetzt)… mit dem Ziel, den lokalen OEMs mehr Zeit für die Transformation zu erkaufen.
Die Frage nach der Wettbewerbsfähigkeit der Industrie wird durch Zölle allerdings nicht unbedingt adressiert. Insbesondere für die heutzutage stark exportorientierten und global aufgestellten OEMs sollte das Mittel des Protektionismus keine große Hilfe darstellen… eher im Gegenteil.
Zusammenfassend führt Protektionismus laut Tavares zu einer Kosteninflation innerhalb der geschützten “Blase” und zum Verlust der Wettbewerbsfähigkeit auf den Exportmärkten. eaf1f9
Exkurs: Verschiedene Arten von Elektrofahrzeugen
Mild Hybrid (mHEV)
Ein Mild-Hybrid-Fahrzeug nutzt einen Verbrennungsmotor, der einen Elektromotor mit Energie versorgt. Dieser speichert die Energie und nutzt sie in passenden Situationen, was zu einer Einsparung von bis zu einem Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern führt. Jeder Mild-Hybrid verfügt über eine Lithium-Ionen-Batterie als Energiespeicher. Die Energie stammt aus bestehenden Start- / Stopp-Systemen oder der Bremskraftrückgewinnung. mHEV steht für Mild-Hybrid Electric Vehicle.
Vollhybrid (sHEV)
Ein Vollhybrid kombiniert einen Verbrennungs- und einen batteriebetriebenen Motor. Bei niedrigen Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h und auf kurzen Strecken bis etwa 3 km kann er rein elektrisch fahren. Die notwendige Elektrizität für den Elektromotor wird vom Verbrennungsmotor erzeugt. sHEV steht für strong Hybrid Electric Vehicle.
Plug-in Hybrid (PHEV)
Ähnlich wie ein Vollhybrid, kann ein Plug-in Hybrid-Fahrzeug jedoch höhere Geschwindigkeiten (bis zu 130 km/h) und längere Strecken (etwa 40 km) rein elektrisch zurücklegen. Der Verbrennungsmotor lädt die Batterie, wenn die elektrische Leistung nicht ausreicht. Der Akku kann auch über ein externes Netzteil geladen werden. PHEV steht für Plug-In Hybrid Electric Vehicle.
Elektrofahrzeug mit Range Extender (E-REV)
Batteriebetriebene Fahrzeuge mit einem zusätzlichen kleinen Verbrennungsmotor und Generator werden als Range Extender bezeichnet. Der Verbrennungsmotor springt nur an, um zusätzlichen Strom für die Batterie zu erzeugen, treibt das Fahrzeug aber nicht direkt an. E-REV steht für Electrical Vehicle with Range Extender.
Elektroauto mit Batterie (BEV)
Ein vollelektrisches Fahrzeug wird ausschließlich von einem batteriebetriebenen Elektromotor angetrieben. Es wird über das Stromnetz aufgeladen und benötigt keinen fossilen Kraftstoff, was es lokal zu 100% emissionsfrei macht. BEV steht für Battery Electric Vehicle.
Elektroauto mit Brennstoffzelle (FCEV)
Ein Brennstoffzellenauto wird ebenfalls ausschließlich von einem Elektromotor angetrieben. Im Gegensatz zu vollelektrischen Fahrzeugen wird der Strom jedoch durch Wasserstoffbrennstoffzellen erzeugt, die Wasserstoff mit Sauerstoff kombinieren. Auch Brennstoffzellenfahrzeuge sind lokal zu 100% emissionsfrei. FCEV steht für Fuel Cell Electric Vehicle.
Disclaimer
Disclaimer: Ich bin selbst im Besitz von Stellantis- und auch von Volkswagen-Aktien. Diesen Umstand solltet ihr bitte bei der Einordnung von persönlichen Meinungen zum Unternehmen (und auch zum ehem. CEO) berücksichtigen.
